| 每年春运时分，火车票一票难求的窘境已经持续多年。随着电话订票和网络订票的兴起，按理信息技术的应用会使余票的协调更及时有效，但现实中的情况似乎并不令人满意——一边是“一票难求”，一边是“空座不少”。随着铁道部拆分后铁老大改革的深入，将来买票会变得越来越容易吗？业内人士指出，虽然铁道部拆分为国家铁路局和中国铁路总公司，但铁路的实际经营者，仍然只有一家。商业网站火车票的预定，实际上只是代购，铁路经营的“一统天下”，直接表现在火车票网上订票的“独家专营”。专家表示，因票务信息不对称导致的尴尬，既反映了“独家专营”的弊端，也造成了运力的浪费。此前两会期间，一些人大代表曾表示，希望随着铁路的政企分开，票务销售和服务也应引入市场机制，让旅客有更多和更加便捷的选择。 …[详细] |
| 有人说，铁路政企分开后，总公司成了实打实的企业，火车票涨价就会更加名正言顺。关于火车票价问题，原铁道部长、现任中国铁路总公司总经理盛光祖曾表示，票价是否变化和政企分开没有必然联系。票价是否需要调整，要看整个铁路票价在国家价格体系中是否合理，价格的制定和运营成本的测算是否依法和合理。至于未来到底怎样构建一个合理的定价机制，原铁道部副部长陆东福将其描述为“一种宏观调控下市场导向为基础的”价格形成和调整机制，也就是说，“未来的价格，会在国家的调控下，有涨有跌?！贝思洌贾莘矫嫒涨巴瞥隽苏劭鄢灯?、空闲卧铺票价优惠，正印证了这一说法。 …[详细] |
| 起航伊始的“中国铁路总公司”，需要在政企分开的基础上，直面遗留问题，用好“企业”身份，成为一个经得住市场考验的优质国企。首先需要建立合理的火车票定价机制。民众已经习惯了较低水平的火车票价，在铁路改制之初，关于票价将上调的担忧已经很多。显然，铁路总公司成为企业性质的市场化主体之后，根据供求关系调整票价自是必然。但票价怎么调，对普遍业务与盈利业务如何区别对待？还需细细斟酌，要警惕火车票调价沦为乱涨价。其二，处理好债务问题。根据此前数据，原铁道部背负的2.6万亿元巨额债务，负债率超过60%，全部由中国铁路总公司承接。处理如此庞大的债务，一方面依赖市场化运营后的企业盈利，另一方面自然需要灵活智慧的债务重组方案。 …[详细] |
| 其三，引入竞争、善待民间资本。企业化改制之前，由于铁路系统运营透明度不够，铁路引资效果并不理想。市场化运作之后，铁路的经营机制必然更加灵活，民间资本参与进来的空间大大提高。之前，民间资本参与的多是工程周期长、投资回报低的铁路建设领域。期待中国铁路总公司有足够的诚意，让民间资本不仅仅是进入到利润稀薄的领域。我们乐于看见“让利于民，实现双赢”的崭新局面。 …[详细] |
| 铁道部摘牌，只是在政府架构层面消除了政企分开的屏障，让“政的归政，企的归企”。但政企分开，却不仅是摘牌这么简单的事，而是既涉及“政”能否克服过度干预的冲动，管住“看得见的手”；也包括“企”能否转变经营思路，建不建得起现代企业制度，形不形得成良性市场竞争环境。从这个意义上说，摘牌不是结束，而只代表开始。任何改革，都不可能没有成本。应该如何支付改革成本，要看谁是责任主体。铁路系统原有的公共服务性，作为政府职责，其转型期间的成本理应由政府支付。对指令性、公益性运输任务，以适当形式加以补贴，这既是政府的承诺，也是社会的期盼。此外，铁路系统的战略性地位，也要求政策层面对于其融资需求实行一定程度的倾斜。 …[详细] |
| 不过，真正成为市场主体，还需要通过铁路部门的主动变革去实现。一方面，应通过产权明晰、治理结构调整、企业文化再造等，建立起现代企业制度，进一步提升市场理念和服务意识，让新组建的铁路总公司“脱胎换骨”，成为市场经济中真正的法人主体。另一方面，需要真正引入社会资金。引入社会资金，提了十多年，但效果不彰，原因是社会资金进来后往往难以享受平等待遇。向社会资金放开，既需要降低门槛，更需要赋予“外来者”与“血缘关系者”同等地位。 …[详细] |
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